Raport OSW. Wojenna transformacja kolei w zachodniej Ukrainie

Jak podkreśla Ośrodek Studiów Wschodnich, kluczowy element koncepcji rządu to budowa dużego hubu w Skniłowie pod Lwowem, który dzięki budowie torów o rozstawie 1435 mm do granicy ma zostać jak najszybciej przyłączony do sieci kolejowych Polski i Rumunii.

– Działania Kijowa wpisują się w plany transportowe Unii. Jeśli jednak będą podejmowane jednostronnie i nie uwzględnią interesów sąsiadów, kwestia kolei może się stać kolejnym p olem napięć handlowych oraz wywołać protesty środkowoeuropejskiej branży kolejowej i logistycznej. Dlatego optymalnym scenariuszem wydaje się rozpoczęcie już teraz konsultacji pomiędzy państwami regionu a Ukrainą na temat modelu relacji przewozowych w obszarze infrastruktury granicznej – czytamy w raporcie OSW.

Od wybuchu wojny Kijów zdołał przeprowadzić liczne inwestycje realizujące tę wizję, m.in. połączenia w kierunku Polski (Izów–Kowel, węzeł Chyrów), Rumunii (Rachów–Berlebasz–granica oraz Tereswa–granica) i Mołdawii (przejście Berezyne–Basarabeasca). Ukraińskie posunięcia odpowiadają na uruchomione w wyniku rosyjskiej inwazji procesy gospodarcze oraz wytwarzanie się nowych łańcuchów logistycznych, kiedy te dwa kierunki okazały się najważniejsze dla podtrzymania gospodarki i wysiłku wojennego Ukrainy (w przypadku Rumunii chodzi głównie o dostawy zbóż i dóbr masowych, a Polski – dóbr masowych, skonteneryzowanych, pomocy humanitarnej i wojskowej). Poprawa przepustowości tamtejszej sieci kolejowej może też znacznie polepszyć skomunikowanie Polski – poprzez Ukrainę – m.in. z Rumunią i Mołdawią korytarzem Przemyśl/Lublin–Lwów–Suczawa czy Słowacją i Węgrami przez węzeł Czop na Zakarpaciu.

Intencją Kijowa, wyrażaną co najmniej od konferencji na temat odbudowy Ukrainy w Lugano, jest przesunięcie przeładunków z polskich i ukraińskich terminali przygranicznych w kierunku węzłów logistycznych w okolicach Lwowa (Skniłów i Mościska). Rozbudowa toru normalnego zapewni więc nie tylko wyższą przepustowość sieci, lecz także przeniesienie zysków z operacji spedycyjnych – aktualnie realizowanych m.in. w polskich centrach na granicy między oboma państwami – do ukraińskich hubów położonych w obwodzie lwowskim.

Mościska i Skniłów

W 2022 r. otworzono nowy terminal w Mościskach. Połowę udziałów w nim ma przedsiębiorstwo Lemtrans – największy prywatny przewoźnik kolejowy na Ukrainie, wchodzący w skład holdingu SCM, należącego do najbogatszego oligarchy w kraju – Rinata Achmetowa. Obiekt oferuje przeładunek ładunków skonteneryzowanych, drobnicowych i masowych (suchych, głównie zbóż, oraz płynnych, m.in. oleju słonecznikowego) między torem szerokim i normalnym, a jego roczna przepustowość wynosi 5 mln ton towarów różnego rodzaju, w tym zbóż (60 tys. ton miesięcznie).

Zarówno centralne, jak i lokalne władze są zainteresowane utworzeniem hubu transportowego w Skniłowie, mogącego w przyszłości obsługiwać transeuropejskie korytarze do Krakowa, Warszawy, Konstancy, Budapesztu i Bratysławy. Planuje się też ustanowienie połączenia kolejowego od granicy polsko-ukraińskiej do portu lotniczego Lwów - Skniłów, z którego przed wojną korzystało niemal 2 mln pasażerów rocznie. Według prezesa przedsiębiorstwa Ukrzaliznycia Jewhena Laszczenki do 2026 r. w Skniłowie ma powstać nowy dworzec, zorientowany na obsługę ruchu z Polski, oraz terminal logistyczny.



Unijna wizja kolejowego przyłączenia Ukrainy

W lipcu 2023 r. wspólnie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) Komisja Europejska opublikowała studium analizujące możliwe scenariusze przeprowadzenia takiej operacji. Zgodnie z nim na początku racjonalne ekonomicznie będzie budowanie kolei w standardzie europejskim do obsługi międzynarodowego ruchu pasażerskiego i przewozu kontenerów (zwłaszcza na osi wschód–zachód), a dopiero w dalszej kolejności – całościowa zmiana rozstawu toru. Komisja opowiada się za transformacją w tym kierunku od wybuchu wojny, a jednocześnie jest coraz bardziej świadoma, że ze względu na wysokie koszty przedsięwzięcia działania muszą postępować etapami.

We wskazanym studium samą tylko rewitalizację jednego kilometra torów o rozstawie szerokim wyceniono na 1–1,1 mln euro, natomiast pełne przestawienie na standard europejski może pochłonąć nawet ośmiokrotność tej kwoty. To oznacza, że na odnowienie połączenia z Medyki do Kijowa należałoby przeznaczyć ok. 600–700 mln euro, a na jego przestawienie – 5–6 mld euro.

Niewykluczone, że Kijów będzie musiał ponieść oba te koszty – możliwe, że ze względów bezpieczeństwa nie będzie mógł sobie pozwolić na ograniczenie przepustowości na czas modernizowania infrastruktury, więc zdecyduje się na położenie na najważniejszych odcinkach nowego toru w standardzie europejskim. Rozwiązanie pośrednie, które zapewne zostanie zastosowane w okresie przejściowym, polega na przekuwaniu jednego z dwóch przebiegających równolegle torów o rozstawie szerokim na tor normalny.

Wyzwania finansowe

Na przeszkodzie do realizacji zamierzeń Kijowa stoi brak środków. Obecnie Ukraina może liczyć tylko na niewielkie wsparcie UE i Stanów Zjednoczonych. 25 listopada 2023 r. Ukrzaliznycia i Amerykańska Agencja ds. Rozwoju Międzynarodowego (USAID) podpisały w tej sprawie memorandum, a jego pierwszym etapem ma być studium wykonalności projektu (wcześniej podano, że taki dokument jest już gotowy). 

OSW podaje, że Kijów liczy też na środki z CEF na trzy lub cztery przedsięwzięcia, wśród których za priorytetowe uznano właśnie połączenie Mościska–Skniłów. W ramach pierwszego naboru do CEF, w którym Ukraina mogła uczestniczyć, wyłoniono dwa projekty drogowych i kolejowych przejść granicznych z Polską. Inwestycje te zakładają m.in. modernizację ok. 57 km linii kolejowych, co ma poprawić funkcjonowanie przejść w Jagodzinie i Mościskach.

Innym potencjalnym źródłem finansowania jest Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. W czerwcu ub.r. Ukrzaliznycia podpisała z nim umowę kredytową o wartości 200 mln euro. Środki te mają pójść głównie na zwiększenie drożności kolejowych przejść granicznych pomiędzy Ukrainą a państwami UE oraz modernizację taboru. Zamiar partycypowania w łożeniu na te projekty ogłosiły Stany Zjednoczone, Holandia, Francja, a także – oddzielnie – UE.

Jakie zyski dla polskiej branży logistycznej i transportu?

Jak dodaje OSW, realizacja projektów budowy terminali na zachodzie Ukrainy może wprawdzie sprzyjać przesuwaniu działalności logistycznej z rejonów przygranicznych w kierunku ukraińskich hubów, lecz daje też szansę na przyciągnięcie do polskich portów potoków towarowych z Ukrainy. Niższy poziom bezpieczeństwa na wschodzie tego kraju sprawia, że aktywność gospodarcza w coraz większym stopniu przenosi się na zachód.

W ramach trwającej rewizji sieci TEN-T KE również rekomenduje, aby tamtejsze zakłady produkcyjne lokować na zachodzie państwa, przy torach o standardzie europejskim. Po uwzględnieniu faktu, że odległość z Lwowa do Gdańska i Odessy jest taka sama (ok. 800 km), nie ulega wątpliwości, że także po zakończeniu wojny polskie porty będą miały istotne znaczenie dla obsługi ukraińskiego rynku, m.in w dziedzinie transportu ładunków skonteneryzowanych do Wielkiej Brytanii, państw skandynawskich czy Stanów Zjednoczonych.

Cały raport Ośrodka Studiów Wschodnich pod tytułem "Na europejskich torach. Wojenna transformacja kolei na zachodniej Ukrainie" można przeczytać tutaj.